ESSAI TEST-VéRITé 

140.000 km en Xtrem2 Auto 24

Quand un journaliste spécialisé emprunte à un constructeur un 4x4 pour accomplir un reportage touristique, c’est souvent la croix et la bannière. Déjà, il faut inéluctablement trouver un train de pneus adéquats pour affronter du tout terrain, effectuer le changement de monte. Et surtout, ô! grand dieu, il est strictement interdit de revenir avec une carrosserie légèrement rayée par les branchages ou décorée par un « bop », fut-il très léger. Bref, il faudrait adopter un itinéraire préalablement nettoyé par un giro-broyeur et élargi par un Caterpilar… Sauf chez une marque… Land Rover. C’est la raison pour laquelle, dès 1994, j’ai été amené à conduire très fréquemment les Defender de la filiale. L’inconditionnel Toyota que j’étais s’est ainsi habitué à la bête, progressivement.

Depuis 2000, je bénéficie pour réaliser mes articles, reconnaissances et autres encadrements, des Xtrem préparés par Auto 24, le concessionnaire Land Rover de Périgueux. Chronologiquement, j’ai eu le plaisir de conduire successivement un Globe-Trotter rouge (7.000 km), puis des Xtrem Bordeaux métallisé (10.000 km), blanc (3.000 km), bleu métal « manalisé » (25.000 km), gris anthracite métallisé (45.000 km) et enfin jaune coucou (50.000 km).

 

Le purgatoire de la vie à bord
Rouge de colère après une première (et unique) virée en Defender Auto 24, Franziska (ma femme) a déclaré tout net à qui voulait bien l’entendre et en claquant la portière : « il existe des tas de 4x4 confortables et civilisés mais il a fallu qu’il choisisse un tracassin ! ».
Bon, il faut bien l’avouer, la vie dans un Defender n’est pas vraiment rose… Déjà, il faut pouvoir se caser entre le volant et la séparation métallique, en fonction d’un siège dont les réglages simplets et simplistes ne peuvent donner satisfaction qu’aux nains de jardin. A condition déjà que la manette ne vous reste pas dans les mains… Que ce soit pour reculer la banquette ou pour incliner le dossier, les possibilités sont tellement limitées que les grands gabarits vont avoir l’impression d’être assis droit comme un « i » mais avec les genoux encastrés sous le menton ! Pour conduire dans de bonnes conditions, c’est certain, on trouve assurément mieux…
Ajoutons à cela une portière qui vient agresser le genou et le bras gauche (pour le pilote) et des pédales décalées vers la gauche également. Vous êtes bon pour une scoliose dès l’issue des 10.000 premiers kilomètres. Depuis le temps que le modèle existe, nous pouvons raisonnablement se demander pourquoi cette tare séculaire n’a pas pu être gommée, même par des anglais que nous savons un brin dégénérés. Bref, vous l’avez compris, le conducteur d’un Def n’est pas comme un poisson de l’eau : il lui faut beaucoup d’abnégation et d’amour pour sa totomobile.
Comme un malheur n’arrive jamais seul, il convient aussi de composer avec un moteur bruyant. Déjà, dans un Defender tôlé, la nuisance sonore s’avère conséquente. Dans l’Xtrem où la bâche démultiplie en prime le bruit du vent et des turbulences, elle frise souvent l’insupportable. Elle vous empêche d’écouter la radio (souvent en panne…) et, ce qui est plus grave, pénalise la communication avec sa « belle ». Les déclarations d’amour doivent être déclamées à haute et intelligible voix. Quant à rouler la main délicatement posée sur le genou de votre dulcinée tout en conversant d’un air dégagé, il ne faut pas y compter. En effet, l’espace est trop grand entre les sièges pilote et passager. Il se révèle pratique pour déposer les babioles, pas pour la drague. Si vous persistez néanmoins, la position que vous adopterez sera inévitablement aussi grotesque que douloureuse : vous êtes bon alors pour une scoliose doublée d’un lumbago.
Cé tout ? Ma foi non… Il m’est en effet impossible de passer sous silence les « jours » qui existent entre portières et châssis d’une part, entre cornières supérieures et bâche d’autre part. Dans les deux cas, cette tare insolite génère un brassage d’air permanent qui concoure gaillardement au bruit ambiant. Mais elle constitue surtout la raison pour laquelle il pleut dans la maison quand la météo vire au noir. Comme le dit avec sagesse le vieux dicton, « le plus difficile sur un Land, c’est de garder l’huile à l’intérieur et l’eau à l’extérieur »… Inutile de vous dire qu’il n’est pas de bon ton dans de telles conditions de rester planté trop longtemps dans un gué sous peine de vous exposer à un sérieux bain de siège. Comme le peu d’électronique existante est installée sous le siège passager, ce n’est pas vraiment un bon plan à deux titres. Côté manque d’étanchéité, je peux également montrer du doigt le bouchon de réservoir. Sur une trentaine de Defender différents, essayés en 15 ans, je n’en ai connu que deux avec des bouchons civilisés. Tous les autres m’ont laissé du mazout sur les mains à chaque ravitaillement…
Mais le pire se situe encore ailleurs. Au fil des kilomètres, en particulier sur route, votre postérieur se trouve rapidement chauffé à blanc par les calories en provenance de la boîte de vitesses et de l’échappement qui passe juste en dessous de vos formes arrondies. L’hiver, quand ça caille, voilà qui offre un complément de chauffage finalement agréable. Mais l’été au contraire, c’est un calvaire, les miches baignant et cuisant au court-bouillon.
Bref, l’Xtrem comme tous les Defender est un rustique. On le nettoie au Karcher aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. Mais ne vous étonnez s’il n’y a que mon chien pour voyager en ma compagnie…

Le cabrio, c’est rigolo
Le kit Xtrem qui transforme un Def bâché en cabriolet de baroudeur patenté s’avère quant à lui fidèles à la philosophie Land Rover : c’est un pur produit rustique. L’air passe partout. Ne vous attendez donc pas à un mécanisme électrique sophistiqué comme on peut en trouver sur les Mercedes SLK ou plus humblement sur les 206 et 307cc. Nous sommes loin ici du confort presse-bouton. On est un aventurier ou on n’en est pas un !
La manœuvre préliminaire reste pour le moins fastidieuse et nécessite du temps (et de l’énervement). Manque d’habitude oblige. Pour commencer, il convient de déplacer la manette située au-dessus du pare-brise afin de libérer les vérins mécaniques poussant les tétons de fermeture dans leur logement. Avec le manque de maîtrise du néophyte, on se baise souvent les doigts. Entre parenthèses, il en est de même avec l’aspérité du tableau de bord sournoisement placée sous les manettes de réglage du chauffage : elle arrache la viande !
Ensuite, on déplie la capote vers l’arrière en respectant les articulations tubulaires, non sans avoir préalablement ouvert les boutons pression latéraux. Les pans de la capote doivent alors être balancés à l’intérieur du véhicule. Et il ne reste plus qu’à placer le couvre-capote. Seulement voilà, au-delà des pressions arrières et latérales, les deux fixations de devant consistent en deux œillets qu’il faut empaler sur deux ancrages d’alu brossé. Comme bien sûr la manœuvre consiste à bander l’ensemble, il faut souvent forcer et ce qui peut arriver arrive parfois : d’autres bouts de viande s’arrachent de temps en temps du sommet des phalanges !
La vie n’est pas un long fleuve tranquille. Remettre le dispositif en place (en fin de journée ou face à l’orage qui menace) nécessite aussi un soupçon de motivation certaine. Mais ce n’est tout de même pas le cabriolet du capitaine Haddock ! Remiser le couvre capote est un jeu d’enfant. Replacer la capote en position de fermeture également. Mais c’est ensuite –surtout à ses débuts dans cette nouvelle discipline sportive- que cela peut se gâter. Pour que les tétons de fermeture viennent se placer très exactement devant leurs logements, il faut d’une main tirer sur l’arceau afin de tendre la capote comme une peau de fesse, et de la seconde mimine, pousser énergiquement la manette qui commende les vérins. Il suffit pour achever ce travail artistique de clipper les deux battants de toile latéraux. Ouf, c’est fini !
Mais le plus dangereux ne se situe pas là ! Le plus dangereux, c’est le plafonnier fixé au milieu de la potence centrale ! Si vous ne vous gaffez pas, à chaque fois que vous irez chercher une babiole dans le compartiment arrière, vous vous balafrerez le crâne en vous retournant d’une manière vive. Et encore un morceau de viande en moins… Compte tenu de ma coupe de cheveux à la « Barthez », ça fait plus désordre que ça ne fait mal.
Bon, ben plaisanteries mises à part, il faut bien reconnaître que ce dispositif artisanal présente l’énorme qualité de ses petits défauts. Il n’est pas électrique, ni électroniques, bref il ne tombe jamais en panne. On s’habitue assez rapidement à la mise en place et avec l’expérience acquise, vous voilà débâché en 3 minutes. En vérité, il faut seulement surveiller la fixation de la manette qui commande les vérins mécaniques : elle ne tient que par un papillon vissé qui peut manifester des velléités de fugue avec le temps.
Le cabrio est super l’été, sur les chemins comme sur les petites routes. On communie avec l’environnement en profitant de l’air, des parfums et d’une atmosphère magique. Voilà qui a aussi permis pendant trois ans à Utah, ma chienne, de disposer de tout l’espace arrière de l’Xtrem pour chopper les branches et les ronces au passage, et surtout d’aboyer vers… l’extérieur. C’est le grand pied, même l’hiver. Quand il fait très froid et sec, par grand bleu dessus, se balader bien couvert, le museau au vent, constitue comme un festin de roi. Les Jeepers (Willis) vous expliqueront mieux que moi ces sensations de plaisir.
Pour conclure, rajoutons un point essentiel : le Def qui est déjà un très beau 4x4 d’origine, devient carrément sublime avec la version Xtrem2 d’Auto 24. Débâché comme bâché, le look est d’enfer. Il a de la gueule. Et j’aime les 4x4 qui ont de la gueule.

Une mécanique fiabilisée
Qu’est ce que j’ai pu dire comme mal des Land… Il est vrai qu’avec les anciens modèles, j’ai pu voir (ou constaté) directement une multitude de tares rédhibitoires. A une époque, les roulements de boîte lâchaient avec l’aisance de ceux qui ne regardent jamais en arrière, les boîtes de vitesses et de transferts explosaient de temps à autre, les mécaniques n’étaient pas des exemples de fiabilité non plus. Les trains avant s’ouvraient comme des tulipes sur les grosses marches. Et n’oublions pas la faiblesse de certaines fixations (dont celle de la poulie du ventilateur qui alimente simultanément la direction assistée) ou la multitude des pannes atypiques qui survenaient sans raison ni explication. Ouais, sale période...
Puis sont venus le 300 TDI puis le TD5 actuel. Et tout a changé. Mon opinion également.
Bref, les Defender sont devenus fiables mécaniquement parlant. En 140.000 bornes, je n’ai connu que trois déboires.
Le premier a été dû à un roulement de boîte (2ème) qu’il a fallu changer. Ca peut arriver à n’importe quel véhicule.
Le second a mis en valeur la responsabilité d’une intervention maladroite d’un concessionnaire francilien (on ne le nommera pas, il y a prescription). Son mécano qui changeait le fameux roulement désigné à la ligne précédente, avait oublié de fixer quelques pièces au remontage…
Le troisième a concerné un bris de croisillon. A l’occasion d’un reportage touristique, pour que je puisse prendre une photo, un président de club (on ne le dénoncera pas non plus) qui avait pris le volant, a franchi un marigot avec les roues tournées tout du long. Le croisillon avant (il y en a trois) a donc fait correctement son travail de « fusible » et protégé l’arbre de transmission.
Cela étant dit et afin de rester dans une vision objective, il est clair que le plus gros kilométrage parcouru sur l’un des Xtrem étant de 50.000 km (l’Xtrem2 jaune qui n’a connu strictement aucun ennui), il n’y a pas matière pour conclure à la fiabilité béton. Il est vrai aussi que d’autres modèles 4x4, qu’ils soient anglais ou japonais ou coréens, ne passent jamais les 50.000 km sans encombres surtout quand ils sont devenus des saute-trottoirs bourrés d’électronique !
Toujours est-il que le Defender a gagné en fiabilité et pour moi, au-delà du look, c’est une donnée essentielle. Comme beaucoup d’entre nous, les plaisirs de la mécanique au fond du garage et du cambouis sur les mains m’ont passé. Il en faut pour tous les goûts. J’ai d’autres loisirs et mon temps est précieux. Il faut que ça tourne à chaque sollicitation de la clé et ce, jusqu’à la vidange suivante. Aujourd’hui, avec le TD5, l’objectif est atteint. Il est vrai que le moteur est… allemand.
La boîte est bien étagée, la sélection plus précise même si elle reste ferme. Elle autorise aussi des réactions plus rapides. Pour le reste, tout est déjà connu depuis belle lurette et je ne saurais trop vous conseiller de vous reporter aux essais dûment réalisés. Je peux seulement ajouter que sortant d’un Land Cruiser 90 et d’un BJ 71, j’ai trouvé le TD5 forcément creux. En contrepartie, il « motrice » mieux, comme c’est souvent le cas des mécaniques moins coupleuses mais largement plus efficaces. Les motards le savent bien : le couple n’est pas toujours le meilleur ami parce qu’il provoque des décrochages intempestifs. Et à ce petit jeu de la motricité le TD5 fait quasiment aussi bien que le 300 TDI, plus plein.
Quant à la consommation, elle évolue entre 12 et 15 litres aux 100 km en fonction de l’utilisation et des difficultés du tout terrain.

Epilogue du pro-nippon
L’Xtrem2 reprenant l’intégralité du châssis et des suspensions, on retrouve bien entendu intactes toutes les qualités de franchissement du Def. Motricité, débattement et excellent travail des suspensions. Le Defender, Xtrem ou non, reste donc l’un des meilleurs franchisseurs de série avec le Mercedes G. Mais comme les tarifs pratiqués ne boxent pas dans la même catégorie…, le rapport qualité/prix joue donc en faveur du 4x4 britannique. Il n’y a pas photo.
Mais pour l’ancien pro-nippon que je suis, l’aveu qui suit est de taille. Aujourd’hui, toutes les marques, notamment asiatiques, menées par des dirigeants marketing qui sont à l’automobile ce que sont les énarques à la politique, nous fabriquent des 4x4 coûteux pour les Champs-Élysées. Dans ce marché qui me semble condamné à terme d’autant qu’il est montré du doigt par les écolos, le Defender reste le seul modèle de série qui soit un vrai 4x4 de tout terrain. Si vous en connaissez un autre, faites-moi signe…
Aussi je le confesse, aujourd’hui, si j’avais un 4x4 à acheter, ce serait assurément un Defender. Et je le prendrai cabrio Xtrem2 pour le plaisir qu’il sait procurer de manière très intense.
Voilà, je vais devoir certainement divorcer et me consoler avec mon cleps. Sans compter tous les quolibets que va me valoir cet article… Soyons courageux, il faut assumer.

ENCADRE

L’électronique fait… chier !
L’une des forces du Defender, c’est de n’avoir pas fait appel à l électronique. Sauf en ce qui concerne l’accélérateur. Etait-ce bien utile ? Bien sûr que non ! C’est plutôt une source d’ennuis qu’autre chose. Entre la pression sur la pédale de droite et l’emballement du moteur, il existe en effet un temps de réponse, comme sur les premiers moteurs turbocompressés. Si vous n’en tenez pas compte, vous êtes bon pour le calage, ce qui est toujours humiliant quand cela arrive en public. Remarquez, cela m’a permis, à l’occasion des reportages au cours desquels je prête l’auto afin de pouvoir réaliser les photos, de gagner des tournées. L’accélérateur électronique ou l’art de se faire payer l’apéro ! Pour éviter le piège, il faut lancer la mécanique comme on le ferait d’une moto. Enfin, si l’on considère en prime que le dispositif électronique est situé sous le siège passager et que la voiture est aussi étanche qu’une casserole percée, il y a vraiment intérêt à franchir les gués sans se planter dedans… Le Camel Trophy est derrière nous, pas devant camarades… Hélas